오토바이/바이크를 타면 꼭 알고 있어야 할 주의점

오토바이/바이크를 타면서 조심해야 할 것들

오토바이를 타기 전에는 반드시 안전에 대한 지식과 준비가 필요합니다. 적절한 보호 장비를 착용하고, 올바른 자세를 유지하며, 주변 환경을 지속적으로 관찰해야 합니다. 또한, 오토바이를 타기 전에는 필수적인 유지 보수와 점검을 꼼꼼히 해야 하며, 주행 중에는 다른 차량과의 거리를 유지하고, 사고를 예방하는 것이 중요합니다. 이러한 주의사항을 숙지하고, 안전한 오토바이 여행을 즐길 수 있습니다.

 

오토바이를 타는 사람이면 알아야 할 주의점에 대해서 알아보겠습니다.

자동차보험 문제

오토바이는 자기가 입은 손해에 대한 보험상품이 부실하다. 예를 들어 자동차는 "자기 차량손해" 담보를 통하여 혼자 기동을 들이받아도 수리비를 보험 처리할 수 있는 반면, 오토바이는 이러한 상품이 사실상 없다. 다만 이륜차는 인증받지 않은 정비소에서 수리하는 경우도 많고 한국 특유의 문화로 인해 이륜차 보험의 손해율이 매우 높다는 이유로 가입의 제재를 고액의 보험금으로 책정하고 있다.

 

그리고 이륜차 보험은 가정용, 비유상운송용, 유상운송용 3개로 나뉘는데, 가정용은 가정에서 사용하거나 레저용으로 사용하는 등 개인이 이동, 레포츠, 그 밖의 용도로 사용하기 위해 드는 보험이고 비유상운송용은 우체국이나 맥딜리버리, 중국집과 같이 자체적으로 소유한 이륜차로 자신의 상품을 무상으로 직접 배달하기 위해 드는 보험이며, 유상운송용은 배달대행처럼 타인의 상품을 계약을 맺고 돈 받고 대신 배달해 주는 서비스를 위해 드는 보험이다. 그런데 비유상운송용이나 유상운송용은 보험료가 상당히 비싸기 때문에 배달오토바이들이 목적을 위장하여 가정용 보험을 드는 경우가 많아 문제가 되고 있다.

 

자동차는 자가용 번호판과 영업용 번호판이 분리되어 있으나 오토바이는 그렇지 않기 때문에 외관상 구분도 쉽지가 않다. 이렇게 이륜차보험을 위장가입한 오토바이들은 약관 위반이기 때문에 무보험과 마찬가지이며 보험료를 폭등시키는 주 원인이 되고 있다. 보험사에서는 이륜차 보험의 손해율(지급 보험금/보험사 수입 보험료)이 127%에 달해 고액의 보험금을 오토바이에 물려도 손해라는 입장이며 금융감독원에서도 보험사의 주장을 인정해 오토바이 보험에 대해서는 사실상 무제한적인 보험료 인상을 용인하고 있다. 

 

해결방법은 딱 하나다. 전국 오토바이 운전자들이 하나로 뭉쳐서 오토바이공제조합을 설립하고 오토바이공제조합에서 종합 이륜차 보험 및 주차 책임보험을 넣어서 오토바이들에 의무 가입시키고, 법적 분쟁 역시 오토바이 공제조합을 통해 진행하는 것이다. 화물차와 택시의 경우 민영 보험사를 통해 보험에 가입하면 오토바이와 똑같이 어마어마한 보험료를 물어야 하는데, 자체 공제조합을 통해서 보험료 부담을 50% 정도 경감하고 있다.

 

 

 

단속문제

경찰의 오토바이 단속 횟수 기록을 보면 서울을 제외한 지방자치단체의 단속 수치는 매우 낮은데 이는 서울 오토바이가 법을 더 위반하고 그런 것도 아니고, 서울경찰청의 단속 강도가 강하기 때문이다. 서울에서 멀어질 수록 단속 의지가 상당히 낮아지는 특성을 보인다. 특히 대구, 부산 지역은 형형색색의 불법 조명을 장착하거나 사이렌, 경광등을 불법으로 달아 사용하기도 하는데 자동차관리법 위반으로 단속하는 경우가 전혀 없다. 다만 신호 위반, 인도 주행, 헬멧 미착용, 미사용신고 차량 등의 단속은 캠페인과 더불어 전국적으로 단속이 증가하고 있다.

 

 

주차 문제

공영주차장이나 민영주차장, 혹은 부설 주차장의 경우 이륜자동차 주차장손해보험을 미가입하거나 이륜자동차를 자전거와 동일하게 취급하는 이유로 주차를 거부하는 등 불법이 만연하다. 특히 아파트주차장 같은 경우에 주민들이 이륜자동차가 주차칸 하나를 차지하는 것에 굉장히 불만적이고 날카로운 태도로 바라보는 시선이 많다.

 

오토바이가 왜 자동차 주차장에 주차되어있냐는 민원을 관리실에 넣기도 하는데, 이륜자동차도 자동차에 포함되는 교통수단이며 주차장법에 따르면 주차장의 관리인은 모든 자동차(이륜자동차 포함)와 원동기장치자전거의 주차를 정당한 사유 없이 거부할 수 없다고 되어있다. 따라서 이륜자동차가 정당한 아파트관리비를 납부하며 자동차 주차칸에 주차하는 것은 정당한 권리행사이며 오히려 주차를 거절하는 것이 주차장법 위반이다.

 

참고로 주차 거절은 1,000만원 이하의 과징금 부과 또는 6개월 이하의 주차장 영업정지 사유이며 주차를 거절한 사람에게는 100만 원 이하의 과태료가 부과된다. 아파트 자체 규칙으로 이륜차 주차를 금지하는 것 역시 상위법에 거스르므로 민법 제1조에 의해 즉시 무효가 된다. 그리고 이륜자동차 한 대가 넓은 주차칸 하나를 모두 써도 아무런 문제가 없다. 오히려 이륜자동차 여러 대가 주차칸 하나를 공유하여 주차한 것이 이륜차 운전자가 다른 주차장 이용객들을 위한 배려이므로 주민들이 이를 감사하게 여겨야 마땅하다. 또 경차, 친환경자동차, 또는 장애인차량이 각각 경차주차칸, 친환경자동차주차칸 및 장애인주차칸이 아닌 일반주차칸에 주차해도 아무 문제가 없듯이 이륜자동차도 이륜차전용주차칸을 놔두고 일반주차칸에 주차할 수 있다.

경차나 장애인보고는 한마디도 안하면서 이륜차 운전자에게만 전용주차장만 쓰라고 압박하는 것은 명백한 차별이다. 이륜차전용주차장에 주차하는 것은 이륜자동차 개인의 매너에 관한 얘기일 뿐, 타인이 이륜차에게 전용주차를 강제할 자격은 어디에도 없다. 하지만 이런 사실에도 불구하고 아파트 주민회가 워낙 극성이고 이륜자동차 운전자는 소수이다 보니 상황이 법대로 안 돌아가고 주민들의 이기주의와 차별주의에 의해 어쩔 수 없이 주차장 구석으로 쫓겨날 때가 많다.

 

결국 국토부가 주차장법 시행규칙을 개정하여 지자체별로 부설주차장에 이륜차전용주차구획을 설치할 수 있는 조례를 입법할 수 있도록 법적 근거를 만들어주었다.

 

 

관리 문제

대한민국 자동차관리법에서 이륜자동차는 사실상 제도권 외로 방치되어있기 때문에 폐차가 불가능하고 번호판만 반납하는 폐지만 가능한 상황이다. 게다가 국가공인 자격증조차 없어 정비기술을 검증할 수단도 없고 국가적으로 전문 인력을 양성하지도 않는다. 따라서 무자격자, 부적격자에 의한 무법, 불법, 불량정비 가 일반적으로 이루어지고 있고, 폐기된 이륜차에서 무법적으로 부품이 탈거되어 거래되거나 장착되는 등 제도적 공백으로 인한 여러 문제가 발생하고 있는 상황이다. 

 

현재는 자동차관리법이 요구하는 조건에 맞는 합법적인 구조변경을 하는 추세가 증가하고 있으나 여전히 법령상 제도적 공백이 있는 요소가 존재하여 특정 부품의 경우 합법과 불법의 경계가 불분명한 경우가 많다. 또 주변의 과민한 반응에 의해 점점 합법적으로 구조변경 허가를 받아 이용하는 이륜자동차들도 불법 또는 무법이라는 테두리에 가두려 하고 있다. 또 고가 오토바이는 판매처에서 체계적인 품질관리가 이뤄지고 있으나 중소형 오토바이 시장에서는 여전히 정비 서비스의 질적 문제가 남아있는 형편이다. 

 

이륜자동차 시장의 대부분이 중고차로 형성되어 있기 때문에 이렇게 부실한 관리시스템은 이륜차의 신뢰성 하락으로 직결되고 사용자의 안전을 심각하게 저하시킬 수 있다. 국토교통부 산하 책임연구기관인 한국교통연구원의 연구보고서 『이륜자동차 사고원인 분석 및 교통안전 개선방안』에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해서 국가공인 이륜자동차 정비자격증 제도 도입, 우수사업자 인증제 도입, 정비인력 4대 보험 가입 추진, 정비이력 관리시스템 도입, 재생부품 품질인증제 도입 등이 필요하다고 제안하였다.

 

운전 면허 문제

기준	배기량	~(50cc)	50cc~ 100cc	(100cc)~ 125cc	(125cc)~ 260cc	(260cc)~
	최고정격출력	~4kW	(4kW)~11kW	11kW 이하의 경형, 소형은 '원동기', '자전거' 11kW 초과의 중형, 대형은 '이륜자동차'	(11kW)~15kW	(15kW)~
분류	자동차관리법	경형이륜자동차	소형이륜자동차	중형이륜자동차		대형이륜자동차
	도로교통법	원동기장치자전거			이륜자동차
면허	2종 소형	O
	2종 보통	O			X
	2종 원동기	O			X
	1종 대형	O			X
	1종 보통	O			X
	1종 특수	O			X
	1종 소형	O			X
연령제한		만16세 이상			만18세 이상
번호판		백색바탕+청색띠+청색글씨
고속도로/ 자동차전용도로 진입		불가능			긴급자동차만 가능

 

일본, 미국, 유럽 국가 등 배기량에 따라 최소 3개 ~ 5개 이상 면허 종별이 구분된 여타 해외와 달리 대한민국에서는 125cc를 기준으로 원동기면허와 2종소형면허 두 가지로만 구분되며, 면허 취득 과정에도 기능시험 차종 외에는 두 면허시험 방식의 차이가 전혀 없다. 또한 기능시험이라는 것도 실제 도로에서 전혀 도움 되지 않는 묘기 기술만 익히면 통과인 수준이라 실제 도로로 배출되는 면허 합격자들의 주행 역량이 상당히 부족한 것이 사실이다.

 

즉 도로에서 어떻게 운전해야하는지를 평가하는 것이 아니라, 이륜자동차의 균형을 다루는 원론적인 기초만 익히면 면허증을 날림으로 발급해 주는 상황이다. 이를 해결하려면 최소한 2종보통, 1종보통의 기능시험장 코스 그대로, 횡단보도·교차로·경사로·철도건널목·신호등·주차장 등 실제 도로 환경이 비슷하게 갖춰진 곳에서 다양한 상황들을 시험하고 평가해야 하는데 현행 이륜차 면허는 그것이 전혀 안 되어있고 독립된 시험장에서 고깔이나 세워놓고 쓸데없는 평가만 하고 있는 것이 문제이다.

게다가 운전자라면 당연히 알아야할 '방향지시등 작동법', '상/하향등 조작법', '기어변속' 또한 평가항목에서 배제되어 있으며 이륜자동차 운전자라면 필수 소양이라고 할 수 있는 '바이크 끌기'와 '넘어진 바이크 세우기'조차 전혀 교육하지 않고 있다. 또한 일반자동차와 이륜자동차의 주행특성은 완전히 다른데도 불구하고 1종보통이나 2종보통 면허자가 아무런 추가 절차 없이 원동기장치자전거를 운전할 수 있는 것도 지적되고 있다.

 

또 도로주행 과정이 없는 면허 시험으로 인해 다른 자동차들의 주행 특성을 바르게 익히지 못한 상태에서 면허를 취득하는 것도 문제가 된다. 4륜 자동차, 트럭, 버스 등 다른 차량의 운행특성도 이해 못 하는 상황에서 운전하다가 대형사고로 이어지는 경우도 있다. 버스나 대형 트럭 등 대형면허 차량의 경우 그 길이 때문에 회전반경을 크게 그리면서 좌, 우회전을 하기 때문에 안쪽으로 한 차선을 더 먹는다. 

 

당연히 운전을 통해 도로의 경험을 어느정도 쌓은 사람이라면 아는 사항으로, 대형차의 안쪽으로 들어가는 행위는 하지 않지만 종종 경험이 부족한 운전들이 이런 경향을 파악지 못하고 우회전 시 안쪽 차선 비었다고 틈새를 끼어들었다가 우측 연석과 대형차 사이에 끼이면서 심각한 사고를 마주하게 된다. 이때 머리나 팔꿈치, 허벅지 등이 연석의 모서리와 충격하기 때문에 정말 크게 다친다. 부실한 운전면허 취득 과정은 도로교통법에 대한 전반적인 이해가 부족한 상태로 운전자를 양산하여 대량의 법규 위반 운전을 행하게 만드는 문제의 원인이 되고 있다.

 

 

자동차전용도로&고속도로 통행문제

현재 대한민국에서는 1972년도부터 내무부고시로, 1990년도에는 법령으로 이륜차 통행을 제한하였는데 당시 이륜차의 성능상 사륜자동차들과 주행시에 도로의 통행에 방해가 된다고 판단하여 고속도로와 전용도로를 제한하였고, 50년이 지난 현재에 와서는 지금의 사륜자동차와 다르지 않은 주행이 가능한 성능으로 발전을 하였음에도 불구하고 경찰청에서는 이륜차 특유의 안전성과 난폭운전을 이유로 제재를 가하고 있다.

 

도로가 늘어나고 복잡해진 현재, 일반도로를 주행하다 고속도로나 전용도로로 무심코 진입하여 단속 되는 경우가 발생하고 있다. 특히 교통표지판의 안내가 부실해서 운전자가 대체도로로 우회할 판단 자체를 너무 늦게 해 버리게 되는 바람에 현지 도로를 잘 모르는 외지인이나 대한민국 도로교통법을 모르는 외국인들이 오 진입할 가능성이 높다.

 

번호판 문제

일반 자동차의 차량번호판이 지난 30년 동안 수차례 개정되어 왔음에도 불구하고 이륜자동차는 제도권 외에서 방치되어 수십년간 같은 번호판 체계를 유지하고 있다. 이륜차 체계는 일반 자동차 번호판과 호환되지도 않으며 상업용과 비상업용을 구분하지도 않고, 또한 성능이 향상된 기기들은 도입하지 않고 예전 식별도 제대로 하지 못하는 단속카메라로 인해 문제가 되고 있다. 국토교통부는 이르면 2024년부터 이륜자동차 번호판의 규격을 확대하고 지역명을 삭제해 시인성을 개선할 수 있도록 할 방침이다.

 

다만, 앞 번호판과 같은 것은 다른 해외 사례가 드물고 특히 선진국에서는 일체 시행하고 있지 않은 점, 이륜자동차 구조 자체가 번호판 장착에 용이하지 않다는 점, 후면 번호 인식 단속 카메라가 개발되어 시범 운용되고 있다는 점, 보행자 사고 시 보행자의 안전에 위험요소로 작용할 수 있다는 점을 들어 도입하지 않기로 했다.

 

지정차로제 문제

구식 법규에서 현재까지 개선되지 않고 있는 문제다. 이륜자동차와 원동기장치자전거의 구분을 확실하게 하지 않고 성능이 사륜자동차보다 뛰어난 고속·고기동·경량의 이륜자동차가 저속·저기동·중량의 화물자동차와 같은 차로를 공유하게 만들어 안전과 효율을 위해 만든 지정차로제가 오히려 위험과 비효율을 초래하는 결과를 낳고 있다.

 

 

트레일러 문제

외국에서는 오토바이 후부에 견인고리를 설치하여 트레일러를 끄는 것이 합법이다. 보통 여행용 짐을 실을 수 있는 작은 경형 트레일러를 견인하여 오토바이의 빈약한 적재량을 보완하는데 한국에서는 도로교통법과 자동차관리법상 이륜자동차에 피견인차량을 연결하는 것은 물론 이륜자동차에 견인고리를 설치하는 것 자체부터 이미 불법으로 지정해놓고 있다.

 

하위법인『자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙』의 '제1절 자동차의 안전기준'에는 '연결장치 및 견인장치' 항목이 있지만 '제2절 이륜자동차의 안전기준'에는 같은 항목이 없기 때문이다. 아이러니한 것은 도로교통법 시행규칙에는 오토바이가 다른 자동차를 견인하는 경우에 지켜야 하는 제한속도를 정한 조문이 있다는 것이다. 하지만 자동차관리법 상 이륜자동차는 다른 차를 견인할 수 있는 구조 자체가 허가가 안 나므로 사문화된 조항이다.

 

그밖의 각종 규제

 

배기가스

유럽 외의 나라에서 유로5를 적용한 나라는 한국이다. 일본은 유로4 와 유로5 사이 정도의 규제이다. 이 규제로 저질 중국산 오토바이 수입을 막는 효과도 있으나 일부 일본브랜드 오토바이 모델이 수입되지 못하기도 한다.

 

소음

심야시간 95데시벨 이상 오토바이에 대해 과태료 10만원 부과된다. 튜닝을 안한 순정이여도 규제치를 초과하여 불법이 되는 경우도 생겼다.

 

통행제한

고속도로, 자동차전용도로 통행을 할 수 없다.